Desde que a Comissão Desportiva Internacional da FIA anunciou a criação, para a época de 1957, de uma nova classe de automóveis equipados com motores aspirados de 1,5l, numa tentativa de criar uma categoria propedêutica à Fórmula 1, que na Ferrari, como habitualmente na sua história, se pensou no desenvolvimento de um automóvel que cumprisse estes requisitos. Desta forma, Enzo Ferrari reuniu os seus engenheiros, comandados por Vittorio Jano, para estudar qual a tipologia de motor que melhor se adaptaria a esta nova competição. No Inverno de 1955/56, Jano passou longas horas ao lado de Alfredo Ferrari (filho de Enzo) a conversar sobre qual dessas tipologias se deveria escolher, 4 ou 6 cilindros em linha, um V6 ou V8. Dino, que estava nesta altura bastante doente (sofria de Distrofia Muscular, doença que, a par com sucessivas insuficiências renais crónicas, o levariam à morte), e Jano chegaram à conclusão que, por razões de eficiência mecânica, o motor V6 se adaptava melhor a esta nova fórmula.
Refira-se que Dino Ferrari estudou inicialmente no Intituto Técnico Indutrial Corni em Modena (fundado em 1921), para depois tirar um curso de engenharia na Suiça, cuja tese final teve como tema um motor de 1,5l / 4 cilindros, com 3 válvulas.

O Ferrari equipado com o motor pensado por Jano e Dino, o 156 F2, iniciou a carreira a 28 de Abril de 1957 no Grande Prémio de Nápoles em Posillipo, com Luigi Musso ao volante, e conseguiu o 3º lugar final. Desde essa altura este motor V6, em diversas configurações e gerações, participou nas grandes competições internacionais, tendo ganho títulos de Fórmula 1, Fórmula 2, Campeonatos Europeus de Montanha, Série Tasman, e numerosas vitórias à classe em provas de Sport Protótipos, para além de ter equipado o Lancia Stratos, vencedor do Mundial de Ralis de 1974, 75 e 76. Como curiosidade, refira-se que em 1958 Mike Hawthorn foi campeão Mundial de Fórmula 1 ao volante do Ferrari 246/256 F1, e passados 12 anos e várias evoluções, este motor deu o titulo da Série Tasman a Graeme Lawrence, um piloto privado que havia adquirido à Ferrari o modelo 246T, que em 1969 já havia dado o título dessa mesma categoria a Chris Amon. Nesses doze anos, uma história fascinante que, como habitualmente, na Ferrari alia sucesso, tradição, sentimento, tragédia e combatividade. La Ferrari.




Do Ferrari 166P ao 206S



La Piccola, (justo cognome quando comparadas as dimensões com os 275 e 330 P2 contemporâneos) era assim que na Ferrari muitas vezes chamavam ao Ferrari 166P (#0834), sendo este o único exemplar construído que surgiu nos 1000 Km de Monza de 1965 (pilotado por Giancarlo Baghetti e Giampiero Biscaldi). Um Ferrari equipado com o motor V6 a 65° de 1592 cc (77x57mm) com três carburadores Weber 40DCN (dispostos no interior do V), quatro árvores de cames, duas válvulas por cilindro e que dispunha de, aproximadamente, 185 a 190 CV às 9000 rpm. Foi escolhido o V6 de origem Jano de 65° ao invés do 120° de origem Chiti (que equipava o 156F1 de 1961), pois este, embora mais potente, dificilmente cabia nas dimensões e cumpria as necessidades de uma carroçaria fechada. Este motor foi desenvolvido e finalizado pelo Engº Franco Rocchi, sendo uma versão de corrida do motor que acabou por dar origem ao motor V6 Dino, que serviu de base ao acordo Ferrari/FIAT para produção destes em 1966/67, sendo que, alguns destes motores (na versão 2 litros) ora tinham usado um molde de fundição FIAT ora Ferrari na sua produção. (Em 1967, o Engº Franco Rocchi “civilizou” a versão de 2l, 65° do Dino V6, para equipar o novo FIAT Dino Spider e Coupé, que foram apresentados em Novembro desse ano no Salão Automóvel de Turim, e mais tarde equiparia os Dino 206 GT).O 166 P tinha um chassis tubular revestido com páineis de alumínio e estava equipado com travões de disco Dunlop, jantes Campagnolo (estrela de cinco pontas) e pneus Dunlop (5.50/13 à frente e 6.50/13 atrás). Tinha uma distância entre eixos de 2,80 metros e uma altura de 96 centímetros, para um peso total de, aproximadamente, 586Kg. Este Ferrari foi o primeiro automóvel de competição da marca italiana a ter na carroçaria o simbolo Dino e não o habitual Cavallino Rampante.
Se nos 1000Km de Monza o 166P desistiu, na seguinte, uma prova de Sport que serviu de suporte ao Grande Prémio de Roma de Fórmula 2, Baghetti conseguiu a vitória na classe 1600/2000cc - a 1ª vitória do 166P. Na prova seguinte, os 1000 Km de Nurburgring, o pequeno 166P foi pilotado por Lorenzo Bandini e Nino Vaccarella. Para avaliar a impressão deixada por este pequeno Ferrari, deixamos aqui os comentários feitos por Denis Jenkinson na reportagem publicada na revista MotorSport da época:
“O 330 P2 de Surtees e Scarfiotti deram uma demonstração impressionante ao vencer a prova, mas foi uma performance quase insignificante quando comparada com a corrida feita pelo pequeno Ferrari Dino de 1600cc pilotado por Bandini/Vacarella”.
A performance do pequeno Ferrari de 1,5 litros foi fantástica, chegando a rodar no 3º lugar da geral, só superado pelos protótipos Ferrari de 4 litros (330) e de 3,3litros (275), mas na frente de todos os Porsche, Ford, Cobras e Alfa-Romeo presentes. Na altura chegaram a duvidar da real capacidade do motor utilizado, e o director desportivo, Eugenio Dragoni, pediu aos comissários que o verificassem. No final atestaram da legalidade deste, tendo curiosamente verificado também que estava incrustado no pneu Dunlop do 166P, um raio (que se havia soltado da jante do 250LM de David Piper) que motivara a ida à boxe e o atraso na classificação do pequeno Dino, conseguindo mesmo assim uma fantástico 4º lugar da geral.
No entanto, a performance do 166P nas 24 Horas de Le Mans (desistiu com apenas 1 hora de corrida), levou a Ferrari a equipar este Dino (ainda em 1965) com um novo motor experimental de 2 litros (86x57mm) com cerca de 205CV às 8800rpm. Este 206P (igualmente o #0834) iniciou a carreira desportiva com a participação no Campeonato da Europa de Montanha com Ludovico Scarfiotti, na terceira prova do campeonato, na Rampa de Trento-Bordone, a 11 de Julho (prova que venceu), equipado ainda com a mesma carroçaria coupé. Na próxima prova do Campeonato Europeu de Montanha, a Rampa de Cesana-Sestriere, a 25 de Julho (1º classificado), o 206P tranformou-se num spider ("Montagna Spider"), equipado com um pequeno pára-brisas em perspex. No final do campeonato, Scarfiotti sagrou-se campeão, depois do titulo obtido em 1962 com o 196/SP.
O Dino 206S foi oficialmente apresentado em 1966, ao mesmo tempo que o 330/P3, e em relação ao 166P, passou a ter uma carroçaria aberta (com a possibilidade rápida de ser fechada através de uma placa de aluminio), e o motor de 6 cilindros em V a 65° foi revisto e passou a ser de ignição simples e com uma taxa de compressão reduzida de 115:1 para 10,5:1, mas com 3 carburadores Weber 40 DCN2, tendo a potência atingido os 218CV às 9000rpm. O peso total do conjunto era de cerca de 580 Kg.
A nova carroçaria do 206P foi realizada, tal como a do 330/P3, na Carrozzeria Sport Cars de Piero Drogo em Modena, e entre ambos os automóveis existe uma grande similaridade de linhas.
A intenção de produzir o Dino 206S num minimo de cinquenta exemplares, afim de obter a homologação na categoria “Sport”(Grupo 4), está indicada no sufixo S que acompanha a designação do modelo. No entanto, os conflitos laborais que abalavam a Itália durante 1966 (e à qual a Ferrari não foi excepção), foram a razão principal para a produção de somente 18 exemplares, o que impediu a sua homologação na categoria pretendida. A Ferrari inaugurou, para este automóveis, uma numeração de chassis utilizando números pares a partir do #002 até ao #032. (Existiram, no entanto, dois 206S oficiais com os números de chassis #0842 e #0852, este último seria convertido mais tarde no #002 usado por Bill Harrah).
Apesar da não homologação na categoria “Sport” este Ferrari manteve o sufixo S, isto apesar de alguns modelos, no caso aqueles que eram usados em provas de montanha, terem as suas carroçarias cortadas na parte superior (transformando-os em full spider), e serem muitas vezes designados por 206SP.
O 206S era ligeiramente mais longo e alto que o 166/206P, e iniciou a sua carreira (na categoria protótipo) nas 12 Horas de Sebring (26 de Março) com a dupla Bandini/Scarfiotti no #0842, tendo este mesmo Ferrari nos 1000Km de Monza (25 de Abril) utilizado pela primeira vez um motor equipado com injecção (Lucas). Os carburadores foram sendo gradualmente substituídos pelo sistema de injecção, sendo que a 8 de Maio na Targa Florio o segundo 206S equipado com este sistema foi o #004 (que correria em 1969 em Vila Real…)
E já que falamos do 206S #004, de salientar a sua presença nos 1000Km de Nurburgring (5 de Junho), onde a dupla Bandini/Scarfiotti conseguiu um fantástico 2º lugar da geral (o 3º foi Rodriguez/Ginther noutro 206S #008), tendo mesmo sido 6,5’’ mais rápido durante os treinos que o rival Porsche 2litros de Herrmann/Schutz. (O vencedor da corrida foi o Chaparral 2D de Phil Hill/Bonnier).
A 31 de Julho de 1966, na Rampa Freiburg-Schauinsland, foi testado (Mauro Forghieri acompanhou esta prova) um 206S equipado com um motor de 18 válvulas, tendo em vista, nesta altura, a sua introdução nos motores de Fórmula 2, mas que seria, a partir de 1967, o standard usado nos 206S (para além da injecção).
Inicialmente, este Ferrari destinava-se ao uso de clientes da marca. No entanto, esta intenção foi, de certa forma, prejudicada pelo facto de ser classificado como “protótipo”. Como já referimos acima, os conflitos sociais que abalaram a Itália neste período privaram os Dino de algumas saídas oficiais, dificultando mesmo a efectivação dos testes de desenvolvimento previstos (sobretudo de acerto dos motores de injecção), passando a ser representados somente por equipas privadas, sobretudo e exclusivamente a partir de 1968, ano onde foi possível a todos aqueles que se deslocaram a Vila Real assistir, pela primeira vez na pista transmontana, à evolução deste Ferrari.

Nº de chassis construídos:

166 P / 206 P (1965): #0834 e #0842
206 S (1965 a 1967): #002 (Ex. #0852) até ao #032 (Total de 15)



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#024


No início de 1968 chegaram noticias vindas de Itália que davam conta da existência de um Ferrari (ao que diziam um P2 ou mesmo um P3) quase ao abandono, num barraco perto de Brescia. O piloto inglês, Alain de Cadenet deslocou-se a Itália, e na realidade encontrou esse 206S no meio de um campo, perto dessa cidade italiana. Era o 206S #024 que tinha pertencido à equipa Brescia Corse (utilizado por Marsillio Pasotti, vulgarmente conhecido por “Pam”), que tinha sido até ai intensivamente usado em circuito e provas de rampa. Estava equipado com o motor de 18 válvulas e com injecção, para além de ter sido produzido com um molde de fundição Ferrari.
Entusiasmado com o achado, Cadenet fechou negócio. Preparou o transporte do 206S para Genebra, voou para Inglaterra, inscreveu-se nos 1000 Km de Nurburgring e partiu para Genebra ao volante de uma carrinha e atrelado, afim de levantar o seu novo Ferrari e seguir directamente para Nurburgring.
No circuito alemão, fez equipa com Anthony McKay. No entanto, uma série de problemas (seguramente previsíveis num automóvel que algumas horas antes estava em estado de semi-abandono) impediram esta equipa de fazer uma única volta ao traçado alemão.
Antes da disputa do Tourist Trophy em Oulton Park (a 3 de Junho), Cadenet substituiu alguns componentes do motor do Dino. Apesar de ter tido alguns problemas de injecção, a equipa (aqui novamente com Anthony McKay) conseguiu terminar esta prova em 12º lugar da geral. E foi então que este 206S seguiu caminho para Vila Real. De Cadenet cedeu o Ferrari 206S de cor púrpura a Mário Araújo Cabral, que o utilizaria igualmente no Circuito de Montes Claros.


1968



XV Circuito Internacional de Vila Real
6/7 de Julho 
Mário de Araújo Cabral (nº72)
9º Treinos
11º Corrida
(Foto: Manuel Menéres/Via Ângelo Pinto da Fonseca)


Circuito de Montes Claros
13/14 de Julho
Mário Araújo Cabral (nº33)
2º Treinos
2º Corrida
(Foto: Livro "Mário Araújo Cabral, Ed. Talento)
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#004


Este Dino foi usado no início da sua carreira desportiva pela equipa oficial, tendo efectuado uma grande corrida nos 1000 Km de Nurburgring de 1966, pilotado por Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti, onde terminou em 2º da geral e 1º da classe. Pertenceu a seguir a Scuderia Brescia Corse, antes de ser adquirido por Tony Dean em finais de 1967. De referir, igualmente, que este 206S #004 participou nos 1000 Km de Nurburgring de 1967, numa configuração 246P (inscrito oficialmente) e equipado com um motor 246 (2,4l).
Em Novembro de 1968, Dean levou o seu 206S até às Springbook Series na África do Sul, onde partilhou a condução com o sul-africano Basil van Rooyen. Conseguiu um excelente segundo lugar nas 9 Horas Rand Daily Mail em Kyalami, e um quinto lugar nas 3 Horas da Cidade do Cabo em Killarney. Quando Dean regressou a Inglaterra, de Cadenet comprou-lhe o 206S #004 para a temporada de 1969.
Em 1969, este 206S foi partilhado, no inicio do ano e em algumas provas, com Tony Beeson. Contudo, este 206S, que tão bem andava com Tony Dean, deu alguns problemas à dupla Cadenet/Beeson. Em Monza, aquando dos 1000 Km locais (em Abril), De Cadenet e Michael Walton (que agora partilhava a condução do Dino) falharam a qualificação para a corrida, depois de uns treinos repletos de problemas de ignição e injecção. Em Julho de 1969, fez  a corrida de Vila Real, com a mesma dupla de pilotos de Monza.



1969

XVI Circuito Internacional de Vila Real
5/6 de Julho
Alain de Cadenet/Michael Walton (nº25)
10º Treinos
6º Corrida
(Foto: Manuel Menéres / Via Ângelo Pinto da Fonseca)